(Foto: Archivo General de la Nación) "El Trencito de Versalles",
constaba de dos trencitos pequeños hechos a escala en miniatura del tren Sarmiento y recorrían el trayecto que va de Villa Luro a Versalles. También se conocía bajo el nombre de "Trencito de Cinco" ya que su pasaje costaba 5 centavos.
Era de lo más simpático y familiar al punto que a veces demoraban un poco porque los guardas esperaban a algún pasajero retrasado.
Era como un trencito de juguete, que se había constituido en lugar de tertulias y donde corrían todo tipo de chismes, amoríos, etc.
Fue único e inimitable en su especie. Como tantas otras cosas lindas que se hubieran querido retener de la historia de un barrio, el tren desapareció con las obras que construyeron la Av. Juan B. Justo.
EL RAMAL VILLA LURO – VERSAILLES
Por Carlos A. Salgado
El día 30 junio del año 1890, el entonces Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Celman, siguiendo con su tesis de que "el Estado debe desprenderse de todos los ferrocarriles y entregarlos a la propiedad privada", y a pesar de encontrar férrea resistencia en muchos de sus funcionarios, el Ferrocarril del Oeste, que en ese momento se encontraba en poder del Estado Nacional, y que aunque estaba en plena expansión pues sus vías llegaban hasta Pehuajó (y demás ramales) y sus tarifas continuaban siendo las más reducidas, igualmente es vendido al capital inglés reconociéndosele carácter de Personería Jurídica el 27 de septiembre de 1890 (RL.TQ IV -37-38-39), tomando posesión del mismo el día 01 de julio del mismo año.
Durante la primera década del siglo XX, el crecimiento demográfico experimentado en la Capital Federal y en los pueblos suburbanos, hicieron que cada día la empresa Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda. aumentara el tráfico de trenes y se expandiera vertiginosamente con nuevos ramales, para satisfacer la gran demanda, tanto para el servicio de pasajeros como para el de cargas. Tal es así, que para el año 1917 dicho ferrocarril tenía una longitud de 3.100 km.
El ramal que hoy queremos recordar, por decreto dictado con fecha 20 de enero de 1911, la empresa privada fue autorizada a construir y explotar con sujeción a los términos de la Ley 5 703 del 12 de octubre de 1908 y del Art. 4° de la Ley 6369, un ramal de 2.583 metros de longitud , que arrancando del kilómetro 9,500 de su vía principal, corra en dirección noroeste hasta penetrar desde el kilómetro 10, en los terrenos pertenecientes a la empresa "Compañía Tierras del Oeste". Estas tierras que adquirió dicha empresa, eran para ser subdivididas y formar un nuevo barrio.
El primer gran loteo se realizó cuando fue inaugurado el ramal, edificándose rápidamente la zona con numerosos chalets y casitas modestas para funcionarios y empleados del ferrocarril.
Anteriormente dichas tierras, en la época de la colonia, formaron parte de la estancia de Monte Castro encontrándose su casco, a fines del siglo XIX, en lo que hoy es el cruce de las calles Arregui y Dupuy. Muy cerca de ahí, la empresa ferroviaria construye su estación terminal del ramal en cuestión y la denomina Versailles.
Descripción general de la traza
Este ramal, arrancaba de la vía que iba a la estación Villa Real perteneciente al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a la altura del km 9,500 (tomada desde estación Once de Septiembre), siguiendo en recta hasta el km 9,696 donde doblaba a la derecha (hoy Irigoyen) con una curva de 700 metros de radio hasta el km 10,056 (hoy Bacacay), donde seguía en recta hasta el km 10,437 (pasando por lo que hoy es el Barrio Kennedy y parte de las instalaciones del Club A. Vélez Sársfield) y doblaba a la izquierda con una curva de 600 metros de radio hasta el km 10,730.
Estas dos curvas, tenían por objeto seguir el límite del terreno que la empresa ya había adquirido, para construir los futuros talleres ferroviarios que serían trasladados, años después, desde la localidad de Tolosa (Pcia. de Bs. As.). Después, la traza seguía en línea recta hasta el km. 11, doblando a la derecha con una curva de un radio de 460 metros hasta el km. 11,680, siguiendo después en recta hasta el fin del trayecto en el km. 12,083.
Movimiento de tierra La construcción de los terraplenes y desmontes, se efectuaron de acuerdo a los tipos de perfiles transversales. El movimiento de tierra efectuado fue el siguiente: Terraplén 11.338 m3 - Desmonte 3.747 m3 y Cunetas 1.162 m3, haciendo un total de 16.247 m3 o sea 6.290 m3 por kilómetro.
Colocación de la vía
El tipo de riel que se colocó para la vía y los cambios, fue del Tipo Nro. 4, acero de 40 kilos el metro lineal, fijados sobre 15 durmientes de madera dura por cada riel de 10m06c de largo. La trocha era de 1.676 mm.
Obras de arte y pasos a nivel
Se construyó sobre el arroyo Maldonado, un puente en el km. 10,210 de tres tramos de 3,30 metros de luz cada uno, siendo de una superestructura de cemento armado y los estribos y pilares eran de mampostería. Se construyeron pasos a nivel públicos en los km. 9,740; 11,122; 11,637 y 11,953 colocándoseles guarda ganados de parrilla de hierro conforme al tipo plano E.1.81, aprobado por el Superior Gobierno con fecha 19/06/1903 para la línea principal.
Estación, Apeaderos y Terrenos
La vía ocupaba una zona de 20 metros de ancho, ésta se ensanchaba a 40 metros donde fue construida la estación Versailles (terminal del ramal que se encontraba ubicada en lo que hoy es Arregui y Porcel de Peralta) entre los kilómetros 11,645 y 12,083.
En la misma, se construyó una vía auxiliar de 405 metros de largo a 11,50 metros de eje a eje de la vía general. El cambio de vía de entrada lado sur, se encontraba afuera del terreno de la estación y en la zona de vía. Para proteger la punta de este cambio de entrada y salida de trenes, se colocó una señal doble.
Contaba con dos andenes (entre las vías) de 150 metros de largo y de un ancho de 8,00 metros, rellenos de tierra y piso de granza.
En dicho anden, se construyó un abrigo de 44 metros de largo con un ancho del techo de seis metros, siendo la construcción de madera, el techo era de chapas acanaladas y los costados abiertos. Bajo el abrigo y en las cabeceras, se colocaron bancos y la boletería con paredes a vidriera siendo el piso de asfalto.
Contaba además, con un pasaje subterráneo construido conforme al plano tipo D.I. 443 aprobado con fecha 29 de noviembre de 1907, baño público conforme al plano tipo D.I. 586 aprobado con fecha 26 de julio de 1908 para el ramal de Pehuajó a Tres Lomas.
El edificio de pasajeros, estaba construido conforme al plano D.II.2677 aprobado con fecha 20 de enero de 1911. Al costado sur del edificio de pasajeros, se encontraba un molino de viento para el servicio de abastecimiento de agua de la estación.
Los apeaderos fueron construidos en el km. 10,510 (en aproximaciones de lo que hoy es Avda. Juan B. Justo y Juan A. García) y km. 11,100 (en lo que hoy es Alvarez Jonte y Manuel Porcel de Peralta).
Alambrado
Todo el ramal estaba provisto a ambos lados, de un alambrado de malla de 1,80 metros de alto con postes de madera dura.
Telégrafo
Fue colocada en toda la extensión del ramal, una línea telegráfica de doble hilo, más un hilo del Nº 7 adicional para el telégrafo Nacional de la misma clase de los materiales usados para las líneas nacionales.
La inauguración
El 16 de diciembre de 2004 se cumplieron 93 años del viaje inaugural que partió de estación Once de Septiembre llevando en su interior a autoridades del Gobierno Nacional y de la empresa ferroviaria, como así, vecinos del futuro barrio recientemente loteado y que llamaron Versailles, en recuerdo de la ciudad francesa del mismo nombre, que fue sede del antiguo palacio real y del museo consagrado a las glorias de ese país.
"El Trencito de Versailles",
como se lo llamaba, corrió repleto de pasajeros hasta el año 1953, aproximadamente, siendo después levantado el ramal, con motivo de las obras que se estaban llevando a cabo con el entubamiento del Arroyo Maldonado y la construcción de la Avda. Juan B. Justo.
Vaya aquí, nuestro grato recuerdo hacia un ramal que tuvo su razón de ser. El ferrocarril efectuó, para ese entonces, una gran campaña para valorizar esas tierras, bastante abandonadas, a las cuales no llegaban ómnibus ni tranvías. Su objetivo lo cumplió, que fue el de poblar, llevar la civilización y la comunicación entre la gente. Qué otra cosa se podía esperar del tren, no le parece?
Fuentes consultadas: "Cuadernos de Buenos Aires XXX - Guía Antigua del Oeste Porteño" de Hugo Corradi - Museo Nacional Ferroviario - Archivo General de la Nación - Agradecimiento a la Familia de Carlos W. Rojas. •
Fuente: Rieles Latinoamericanos Nº 87 - Buenos Aires - Argentina
